L'origine de l'ultraléger...

Depuis la nuit des temps l'homme a regardé les oiseaux et s'est demandé comment il pourrait faire pour voler comme eux. ?comme ça doit être agréable de voler et de contempler le monde d'en haut, ce serait aussi drôlement pratique pour repérer les mammouths.''

Après plusieurs essais, et voyant le nombre de volontaires s'empiler au pied de la falaise, l'homme de Cro-Magnon comprit finalement qu'il lui manquait quelques détails anatomiques élémentaires comme les ailes, les plumes, le bec, alouette? (d'où la chanson populaire, quoi qu'en diront les puristes).

Ce n'est que plusieurs siècles plus tard que l'Homme parvint à enfin réaliser ce rêve. Les premiers furent probablement les Chinois avec leurs cerfs-volants. Encore une fois, le privilège de voler était réservé à ?'l'élite'' de la société chinoise. Les condamnés à mort avaient le privilège de monter à bord de gigantesques cerfs-volants pour espionner l'ennemi et s'ils pouvaient rapporter leurs observations à leur retour sur terre, ils étaient graciés.

Dans le même ordre d'idée que les hommes de Cro-Magnon, les chrétiens du moyen âge essayèrent maintes fois de faire voler les sorcières en les jetant du haut des tours des châteaux mais ils n'eurent pas plus de succès. Il faut dire que Newton n'avait pas encore découvert la loi de la gravité. Ce n'est qu'au 19 ième siècle que les frères Mongolfier purent s'élever dans les airs pour finalement accomplir ce qui semblait le plus difficile jusqu'à date, c'est à dire survivre à l'atterrissage.

C'est vraiment à la fin du 19 ième et au début du 20 ième siècle que l'ultra léger naît vraiment. Ultra léger selon les standards modernes, bien sûr; car je suis convaincu que Messieurs Lilienthal, Chanute, Blériot, les frères Wright et bien d'autres avaient les même problèmes de poids sans toutefois souffrir d'embonpoint. Hé oui, l'aviation moderne est bien née de l'ultra léger, n'en déplaise à certains. Je me suis permis de faire quelques recherches pour appuyer mes dires. Le Blériot XI, celui-là même qui fût le premier à traverser la Manche, pesait à vide un faramineux 661 livres, était propulsé par un rugissant moteur de 25 HP et volait à la fulgurante vitesse de 36 mph. Le mur du son n'était qu'à un pas.

Évidemment, les performances de cet appareil nous font sourire aujourd'hui. Mais reculons d'une centaine d'année. Le moteur à essence n'avait que quelques années d'existence; si bien que certains constructeurs d'avion installaient des moteurs à vapeur sur leur prototype. L'aérodynamisme en était encore à ses premiers balbutiements. Les techniques de construction et les matériaux n'étaient pas non plus ce qu'ils sont aujourd'hui. Que dire des techniques de pilotage? Les plus habiles parvenaient à demeurer dans une plage d'opération souvent très restreinte, il n'y avait trop souvent que quelques milles à l'heure entre la vitesse de décrochage et la vitesse maximum, d'autres survivaient à la vrille accidentelle et ont appris aux autres comment l'éviter. Sans compter les inévitables ennuies mécaniques.

Tout ceci pour vous dire qu'heureusement le domaine de l'aviation a grandement évolué. De l'outillage moderne,des connaissances plus poussées en aérodynamisme, en structure, de meilleurs matériaux, une meilleure motorisation, de meilleures techniques de pilotage ont permis à l'aviation de se développer à un rythme fou, sans compter la poussée technique due aux deux guerres mondiales. Ce nouveau domaine a cependant emmené avec lui un mal nécessaire et j'ai nommé la bureaucratie. Cette nouvelle technologie avait son lot d'accidents et aussi de morts. Il fallait donc faire quelque chose pour assurer la sécurité du publique. D'où l'apparition de normes pour les concepteurs, constructeurs, exploitants, pilotes, mécaniciens, et j'en passe. Au début, tout était à faire et semblait aller pour le mieux. Mais à la longue, certains amants de l'aviation ont trouvé que certaines règles leur étaient superflues et étaient mal adaptées à leurs besoins; d'où l'apparition de classe telle que la fabrication artisanale. Plus tard, coïncidant avec l'apparition du moteur 2 temps, vint une autre classe; l'ultra léger.

Nous y voici enfin. Fin des années 70, début 80. Les cheveux courts sont de nouveau à la mode, Beau Dommage chante à la radio, le français dans l'air est tout nouveau. Le moteur 2 temps quant à lui, a atteint ses lettres de noblesse avec la motoneige. Peu fiable, énergivore, on doit mélanger l'huile à l'essence, carburateur à diaphragme qui arrête de carburer à chaque fois qu'un oiseau lui coupe la route, on s'arrache les épaules à essayer de les démarrer, capricieux, et j'en passe? MAIS, ils sont légers, donc tout à fait adaptés pour l'aviation, ?'C'est qui l'cave??''*

Eh oui, c'est à peu près comme ça que tout a commencé. Un rapport poids/puissance intéressant, des tubes d'aluminium pour la structure, quelques mètres de dacron pour recouvrir tout ça. Plus qu'il n'en faut pour faire voler un monoplace léger à des vitesses allant de 15 à 50 milles à l'heure. Que demander de plus? Voilà toutes les qualités réunies : beau, bon, pas cher. Pas cher à l'achat, pas encore sur réglementé, pas cher d'entretien, ça peut décoller de mon jardin, ou presque, on peut même plier les ailes pour le transporter ou le remiser, c'est plein de belles couleurs et ?'y en ont des pareils aux États''. Enfin, voler devint accessible à un plus grand public.

Le temps est ensoleillé, l'air est frais, le vent léger, le réservoir est plein à ras bord de ses 10 litres d'essence pré mélangé, le moteur fait un boucan d'enfer (le pot d'échappement, beaucoup trop lourd a été remplacé par un ?'tune pipe'' de quelques onces de moins. Le mécano du coin nous a aussi affirmé qu'on y gagnerait en puissance, hé, hé, hé !!!). Un casque de hockey vissé sur la tête, les badauds diront qu'elle doit être vide pour s'installer ainsi sur une chaise de parterre avec des ailes, tout ça, tirée par un moteur de SkiDoo. Tous des jaloux. Nous sommes prêts. On relâche les freins ou plutôt on rentre les pieds entre les tubes qui font office de cockpit pour les mettre aussitôt sur les palonniers et c'est parti. La course au décollage dure quelques secondes, le vent relatif ou plutôt le nombre d'insecte collé à la visière ou sur les dents du pilote indiquent qu'il est temps de faire la rotation, l'indicateur de vitesse, beaucoup trop lourd de toute façon, est optionnel. La montée se fait sans problème jusqu'à une altitude jugée sécuritaire. Régime de croisière,le compte tour est parfois en équipement standard, on est équipé ou on ne l'est pas; sinon, on y va au son. Mais que nous importe, on vole. Bien sur les procédures d'urgence publiées par le manufacturier débutent par : Quand le moteur s'arrêtera? et se terminent par quelque chose comme : ? surface adéquate; mais on a autre chose à penser.

Mais que nous importait. A bien y penser le risque n'était pas si grand qu'il n'y parait à prime abord. Nous volions au-dessus des champs le plus souvent, autant que possible à distance planée de la bien-aimée surface adéquate. La machine avait le plus souvent un poids à vide entre deux et trois cent livres, une vitesse de décrochage qui gravitait autour de 25 mph, une course à l'atterrissage de deux à trois cent pieds dépendamment de l'adhérence des chaussures du pilote (l'expérience nous a aussi démontré que ladite course était inversement proportionnelle à l'écarquillement des yeux du pilote). Bien évidemment le port d'un casque de sécurité était de mise. Bref, on pouvait voler avec un budget restreint et avoir quand même un minimum de sécurité; et pour plusieurs adeptes, un facteur non négligeable? abordable.

Comme toute chose, l'ultra léger s'est amélioré avec le temps. Les lois ont changé permettant un plus grand poids au décollage, les moteurs sont plus fiables et plus puissants, de nouveaux matériaux ont fait leur apparition. De nouveaux types de permis sont maintenant disponibles. Mais ça, c'est une autre histoire?

*Citation d'un humoriste bien connu