MOTEUR 2 TEMPS OU QUATRE TEMPS Un mot sur l'auteur : Pierre Yves Girouard est un passionné de l'aviation depuis son enfance. Il a pu donner libre cours à sa passion vers la fin des années 70 par le biais de l'ultra léger. Ensuite vint la licence de pilote privé, suivit de peu par l'achat d'un avion de fabrication artisanale. Quelques années plus tard, la licence professionnelle et les annotations s'accumulent: instructeur, multi, IFR ? Et, il y a 2 ans, retour à l'ultra léger, création de son école de pilotage d'avion ultra léger : Vortex Aviation Inc s'installe à Saint-Hyacinthe. Pierre Yves totalise près de 5 000 heures de vol; ultra léger et conventionnel confondus dont plus de 1 500 comme instructeur. 2 temps ou 4 temps ?? Voilà la question. Vous aimez ce mélange d'odeur de métal surchauffé, d'huile et d'essence, vous anticipez avec concupiscence le moment ou vous ouvrirez le capot pour vous salir les doigts en vérifiant l'huile. Peu vous importe de répandre un peu d'essence sur votre belle chemise en purgeant les réservoirs, de vous taillader le bout d'un doigt en découvrant une nouvelle égratignure sur l'hélice. Au point fixe, vous appréhendez mais souriez à cette légère baisse de régime au test des magnétos; celle-là même qui déterminera la faisabilité du vol. La douce vibration du moteur qui vous berce en vol n'est que musique à vos oreilles. Ah, cette belle mécanique qui propulse votre oiseau de métal à travers les vastes étendues célestes au-dessus de contrées sauvages ou la main de l'homme n'a pas encore mis le pied; jusqu'au moment ou? Qu'est qu'il fait c'te Ta? Hé oui, ça arrive. Le spectre de la panne moteur hante le pilote à chaque vol. Le fameux exercice No 22 de votre carnet de vol, celui-là même que l'on a tant pratiqué à l'entraînement. Celui qui, comme une police d'assurance, n'existe que dans l'espoir de ne jamais avoir à s'en servir. La panne moteur s'étend sur une vaste gamme. Elle va, au mieux, du simple et énervant problème de logistique; soit, sortir l'avion du champ, expliquer tout ça au propriétaire (et à sa femme), défaire les ailes, remorquer, etc? jusqu'à l'accident plus grave et malheureusement plus tragique. Évidemment, si comme moi vous n'êtes pas friands de vols planés non planifiés, le moteur est une partie incontournable de l'avion. D'où le sujet de mon article. Comme le disait si bien Shakespeare : 2 temps ou 4 temps ?? Voilà la question. Ou du moins quelque chose comme ça. Réponse classique à cette question: Ça dépends. Oui, mais encore?Qu'est ce qui détermine donc le choix de l'enthousiaste propriétaire de ce rutilant oiseau multicolore de tube et de toile.
Désavantages: Ajustements capricieux: comme l'huile est mélangé directement avec l'essence ou injecté à l'admission; le mélange air-huile-essence, en plus d'assurer une combustion adéquate, est aussi responsable de la lubrification des pièces mobiles. Le mélange, affecté par les changements de densité altitude importants, est donc critique. Comme tous les pilotes savent; une augmentation de la densité atmosphérique appauvrit le mélange. Si le mélange appauvrit, la lubrification aussi s'appauvrira, entraînant son lot de problèmes: augmentation des températures de combustion, surchauffe du moteur et éventuellement la panne. Sa lubrification est donc souvent adéquate sans plus. Le temps est plutôt court entre les révisions, TBO bas pour les intimes. Un motoriste autrichien, dont je vous laisserai deviner le nom, préconise le remplacement du vilebrequin à 300 hrs., Comme l'huile est brûlé dans la chambre de combustion, les bougies doivent être changées très souvent, à chaque 12 heures de vol dans certains cas. Sa consommation est abominable, donc il pollue donc plus; en partie aussi à cause de l'huile qu'il brûle. Sans compter les risques d'erreurs lors du pré mélange de l'huile et de l'essence. En résumé; sur un appareil à basse vitesse de décrochage, avec un taux de plané décent, au-dessus de nombreuses ?'surfaces adéquates''; pourquoi pas. Une panne moteur sera, espérons-le, moins dramatique sur ce type d'appareil que sur la machine infernale au taux de plané avoisinant celui du fer à repasser, et dont le propriétaire aime voler au dessus de terrains inhospitaliers à partir d'une piste courte avec des obstacles en montée initiale. Vous avez saisi l'idée. Donc, ça dépend. Tout risque calculé a sa part de calcul et ? de risque.
En résumé, que vous ayez besoin d'un moteur pour votre nouvel oiseau ou que vous vouliez changer celui qui vous propulse déjà entre les cumulus, le poids est toujours un facteur à considérer; le centrage de votre appareil est toujours de première importance. Le truc d'installer la batterie dans la queue fonctionne, mais il a ses limites et ses désavantages. Évaluez bien la puissance nécessaire aussi. Un avion qui manque de puissance peut être dangereux à piloter. La surpuissance n'est pas mieux non plus. Voler un appareil doté d'un moteur trop puissant pourrait vous amener à voler constamment trop près de la vitesse à ne jamais dépasser (VNE). Ce qui, au mieux, usera prématurément la structure de votre appareil; au pire, vous y laisserez des plumes. Le budget est souvent aussi un facteur. Même avec un coût d'achat parfois plus élevé, le 4 temps se révèlera plus économique à long terme. Moins énergivore, entretien moins coûteux, TBO beaucoup plus éloigné, plus fiable; sans compter la tranquillité d'esprit. A vous de voir ce qui vous convient le mieux.
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