UNE ÉTOILE BRILLE TOUJOURS

Traduction proposée par Pierre Yves Girouard avec lapermission de Dave Higdon de Star Quality, paru dans Kitplanes, février 2005 www.kitplanes.com

Pour certains pilotes d’ultralégers, voler est un sport saisonnier. Ils volent l’été quand la température est plus clémente. Pour ceux qui ont choisi le Flightstar SC, plus de problème. Le modèle IISC, bien qu’ayant la même configuration que le IISL, offre en complément une cabine fermée pour un confort en toute saison. Le vol sur skis est donc, en plus d’être envisageable, confortable. Tom Peghiny dessina vers le milieu des années 80, alors qu’il faisait partie de Pioneer Corporation, un petit monoplace, appelé aujourd’hui le Spyder. Évidemment, son complément biplace fit son apparition quelques mois plus tard. Les Flightstars, monoplace ou biplace, ont tous deux une aile à corde constante recouverte de Dacron®. Depuis peu, un recouvrement de Mylar®, plus résistant aux UV, est disponible. Ces ailes de conception simple sont rattachées à un long tube d’aluminium servant de fuselage. Sous ce tube se trouve la cabine avec sa structure en tubulure d’acier à laquelle se rattachent les sièges, les contrôles et la suspension. Le IISC a une cabine en fibre de verre moulée ainsi que des portes retenues en place par une fermeture éclair; quoi de plus simple! Les portes sont transparentes, pour une visibilité exceptionnelle, et sont facilement détachables pour les belles soirées estivales. L’arrière de la cabine se termine par un carénage d’entoilage où on retrouve un réservoir d’essence de 37 litres ainsi que les compartiments à bagages. Le moteur est installé sur le mât à l’avant de l’appareil; il place ainsi l’hélice en haut et en avant des occupants, l’éloignant ainsi du sol. Ce type de construction et de configuration, à la fois simple et efficace, répond aux attentes du pilote, par sa facilité de construction, son excellent comportement en vol et son rapport prix/plaisir incomparable.

Un moteur de quatre temps
Compact, puissant et léger sont des traits de caractère du HKS 700 E. Un petit moteur quatre temps de 60 HP qui se démarque des autres moteurs de sa catégorie. Dès qu’on fait le plein, on s’aperçoit vite de l’avantage marqué de ce petit bicylindre. Sur le plan de l’économie d’essence, le HKS bat la plupart de ses concurrents. Le Rotax 503 est aussi off ert par Flightstar, mais l’économie à long terme fait du HKS le premier choix de deux fois plus d’acheteurs.

De plus, le HKS ne nécessite pas le fastidieux mélange huile/essence. Le moteur à cylindres opposés a un centre de gravité plus bas. Ce dernier étant refroidi à air, cette configuration permet ainsi un refroidissement égal aux deux cylindres. Pas besoin non plus de liquide refroidisseur, de radiateur et de toute la plomberie associée. Valves en tête actionnées par un arbre à came centrale, le moteur est équipé de deux carburateurs ainsi que d’un double système d’allumage électronique (CDI) à avance automatique. Le HKS est alimenté en électricité par un alternateur de 180 watts, largement suffisant pour les besoins de ce genre d’appareil. Le poids du moteur se compare facilement à celui du Rotax 582. Le HKS est toutefois moins énergivore. Il développe un impressionnant 50,8 pieds/livre de couple à 5 000 RPM; et ce, bien en deçà des 6200 RPM maximum qui lui donneront ses 60 HP. Plusieurs choix d’hélice sont disponibles grâce à la gamme de trous prépercés sur la plaque du support d’hélice. Les réductions disponibles sont 2,58:1 ainsi que le populaire 3,47:1. Ce dernier ralentit l’hélice de 25 %. Cette combinaison de couple élevé et de faible vitesse de rotation à l’hélice permet un grand choix d’hélices avec des ajustements de pas qui pourront satisfaire toutes les applications, autant pour une bonne vitesse de croisière que pour un décollage court et un bon taux de montée. Le rayon d’action et l’endurance ne peuvent qu’augmenter avec une consommation d’essence aussi faible que 9 litres à l’heure pour le Flightstar. Certains appareils, comme les pendulaires, ne consomment qu’à peine 7 litres à l’heure. Avec un réservoir de 37 litres, vous avez près de 5 heures de vol plus une réserve. Cette faible consommation reste inégalée pour tout deux temps de puissance comparable. Une faible consommation, un poids total de 126 livres et un système d’échappement parmi les plus silencieux sont les avantages indéniables du HKS 700 E.

Plein la vue
Le moteur du Flightstar est à l’avant sur le mâtfuselage, bien en vue pour une inspection prévol facile. L’installation est nette et précise. La même chose s’applique pour tous les systèmes de contrôle et de commandes. Même les élastiques du train d’atterrissage, les bungees qui amortiront vos mauvais atterrissages, sont facilement accessibles pour l’inspection. Rien d’important n’est caché, donc pas d’excuses pour une inspection prévol bâclée. Tout est facile à voir et à toucher. La partie la moins facile du vol est peutêtre de monter à bord. La cabine du IISC est plutôt près du sol et les manches sont entre les jambes des pilotes. Le plancher peut supporter un certain poids; par contre, le reste de la cabine n’est conçu que pour résister aux forces aérodynamiques du vol; donc, pas question d’y prendre appui pour monter à bord. Mais une jambe d’abord, ensuite les fesses et, une fois assis, l’autre jambe. C’est ce qui semble être la procédure idéale. On peut, bien sûr, s’appuyer contre la structure, ce qui simplifie grandement la tâche. La première fois est la plus difficile; ensuite, ça va tout seul. Une fois les ceintures attachées, les portes fermées, il est temps de démarrer le moteur. Le frein, situé entre les deux sièges, est facile d’accès. On tire, on le retient avec la cuisse, ce qui permet d’avoir les deux mains libres : utile pour le démarrage. Les magnétos sont allumées, la pompe à essence électrique aussi, un petit coup d’étrangleur, et ça démarre au quart de tour. La circulation au sol nous fait constater la facilité d’opération des palonniers, qui sont directement reliés à une roue de nez directionnelle. On s’aperçoit aussi de l’efficacité de la suspension. Les températures ont atteint leurs paramètres normaux d’opération, les magnétos vérifiées, les vérifications prédécollage d’usage effectuées, on peut s’aligner sur la piste. Enfin, la partie amusante du test. Le HKS atteint rapidement les 6200 RPM maximum et le IISC accélère en quelques secondes, jusqu’à sa vitesse de rotation de 40 MPH. Un léger mouvement arrière sur le manche, et le Flightstar s’envole. Avec deux personnes à bord, rempli aux trois quarts de carburant, nous étions à près de 100 livres sous le poids maximum permis au décollage, de 998 livres. L’avion accélère rapidement à 55 MPH, soit la vitesse du meilleur taux de montée. Même avec une montée de 700 pieds par minute, la visibilité est excellente, surtout grâce au tableau de bord relativement bas et aux portes entièrement transparentes. Une fois hors du circuit de l’aéroport et l’altitude de croisière atteinte, nous abaissons le nez et réduisons le moteur.

Qualités de vol
La pression sur le manche en roulis demande un peu plus que la simple pression des doigts, mais rien de terrible. Le compensateur, installé au centre du poste de pilotage, est facilement accessible pour les deux occupants. Il est très efficace et facile à opérer, et ce, pour toutes les phases du vol. À 2 500 pieds, avec la puissance ajustée à 5 400 RPM, le IISC maintient aisément une vitesse indiquée de 65 MPH. Les virages à taux 1 sont facilement exécutés et ne demandent aucun effort pour main tenir l’altitude. À une inclinaison de 45°, le IISC a commencé à descendre, mais ceci était causé par une banale erreur de pilotage. Pour nous amuser un peu, nous avons fait une série de roulis de 45° à 45° d’un côté et de l’autre. Le Flightstar répond docilement, malgré le fait que j’aie dû augmenter la pression sur le manche au fur et à mesure que les inclinaisons augmentaient. Les roulis de 45° à 45° prennent entre 3 et 4 secondes; un peu plus que les 2,8 secondes proclamés dans la publicité. Les décrochages sans puissance ont été plus près du 30 MPH que du 36 indiqué dans les spécifications. Pour les décrochages avec puissance, il n’y avait même pas d’indication de vitesse; peut-être une erreur de l’indicateur lui-même. Tout en maintenant l’appareil décroché, un simple déplacement du gouvernail de direction suffit à maintenir les ailes horizontales. Il est étonnant comme le Flightstar est maniable dans les grands angles d’attaque. Un simple relâchement du manche, et l’appareil reprend son vol. Lors de ma première tentative d’atterrissage, j’ai maintenu une vitesse entre 45 et 50 MPH. À ces vitesses, l’avion cale plutôt vite, et il faut maintenir un peu de puissance pour mieux contrôler la descente.

À la deuxième tentative, je m’en suis tenu aux recommandations du manufacturier, et j’ai maintenu la vitesse d’approche entre 55 et 60 MPH. L’appareil se comporte déjà beaucoup mieux. L’arrondi se fait plutôt bas, ou du moins en donne l’impression. N’oubliez pas : vous êtes assis plus près du sol que vous ne le seriez dans un avion plus conventionnel. Comme ce deuxième arrondi s’est fait un peu haut, la suspension a heureusement très bien absorbé l’impact. La troisième tentative s’est finalement déroulée de façon plus professionnelle, et j’ai terminé le vol sur une note de satisfaction.

Solide, satisfaisant et agréable à piloter
Une heure de test accéléré à bord de ce classique de Tom Peghiny m’a aisément démontré pourquoi cet appareil est toujours une option intéressante pour le pilote à la recherche d’une machine agréable et facile à piloter. La structure est facile à assembler : moins de 150 heures. Sa conception classique à aile haute avec sa traction, ses sièges côte à côte, est à la fois simple, solide et durable. Les caractéristiques de vol du IISC ne sauraient être un problème pour un pilote qui a peu d’expérience. Son comportement est à la fois docile et juste assez sportif pour procurer du plaisir aux plus exigeants. Le HKS en option donne plus de puissance et de couple; il double le rayon d’action comparativement aux deux temps offerts de série. Le IISC propulsé par un HKS vous assure l’avion ultra léger le plus économique qui soit. Avec un équipement moyen, vous pouvez vous procurer un Flightstar à moins de 30 000 $. Un prix plus que raisonnable pour un ultra-léger évolué biplace aux performances très acceptables. Spacieux, solide, manoeuvrable et agréable à piloter. Voilà les éternelles caractéristiques qui ne sont pas toujours réparties également. Le Flightstar IISC avec sa cabine chauffée est économique, facile à piloter et sécuritaire. C’est sans doute la formule gagnante qui attire les pilotes vers ces modèles qui semblent défier le temps.